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Autor Tema: SANTIAGO HERRERO  (Leído 6885 veces)

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SANTIAGO HERRERO
« en: 05 de Noviembre de 2008, 12:07:11 am »
SANTIAGO HERRERO







Santiago Herrero. “No digas que fue un sueño”





A Santi lo perdimos una mañana de primavera de 1970, calurosa como pocas se recuerdan en la Isla de Man. Allí, disputando su tercer Tourist Trophy, la carrera que le había embrujado casi hasta la obsesión, encontró la muerte al caer en la fatídica milla trece, en Cronk Urleigh, antes de llegar a Kirk Michael. Santi vivió una pasión desmedida por esta carrera que terminó costándole la vida.
El Mountain Course le enamoró de tal manera que llegó a lucir una camiseta con el mapa de la isla y su recorrido, y en su casa, su dormitorio estaba adornado con algún recuerdo pintoresco procedente del TT. Pero el Tourist Trophy, ya lo sabemos, nunca ha sido una prueba gentil ni misericordiosa, no ha tenido miramientos ni con sus mejores hijos, y como a tantos, devoró a Santi sin la menor piedad.


Sus orígenes

Por su residencia bilbaína, muchos creen que Santi Herrero era vasco, pero nació en Madrid y se crió en el barrio de Retiro. Apasionado de las motos desde la más tierna infancia, Santi comenzó a trabajar de aprendiz en un taller de Vallecas con sólo doce años, y allí fue donde aprendió a montar en moto. No sólo le gustaba montar en moto, también se interesó por la mecánica. Muchos lo recuerdan como un muchacho abierto y alegre, estudioso y responsable. Tuvo la fortuna de caer en las manos de Gabriel Corsín, por entonces piloto de MV Avelló, quien le enseñó el oficio y el mundo de las carreras, y le animó a seguir sus estudios. Santi se aplicó, compaginando trabajo, carreras, y estudios nocturnos de delineante proyectista, dando a su carrera de piloto, todavía en ciernes, un activo más.

Corsín no tardó en ver que Santi tenía talento para ir en moto, y logró encauzar la carrera deportiva del Santi, que se estrenó en competición en 1960 nada más cumplidos los 18 años. El arranque fue difícil, y no con pocos sacrificios logró adquirir una Bultaco Tralla 101. En 1961, corriendo en el Retiro de nuevo sobre su Tralla, fue cuando Corsín puso en práctica sus buenas artes. Le presentó a Luis Bejarano, patrón de Lube, y éste, tras verle en pista -Herrero fue segundo en el Premio de Primavera-, le ofreció trabajo en el departamento de carreras y una moto oficial. No se lo pensó dos veces. Dejó Madrid y se instaló en Baracaldo, donde se encontraba la fábrica.

A Bilbao con Lube

Los pilotos de la marca vizcaína eran César Gracia y Manuel Esteban, y en su trabajo en el departamento de carreras Santi coincidió con el ingeniero Hermann Meier, de quien adquirió mucha experiencia en el sistema de admisión por válvula rotativa.
Estuvo vinculado a Lube hasta finales de 1965. A pesar del empeño del empresario vasco, las motos no eran suficientemente competitivas frente a las Bultaco, que en aquellos años tenían en pista a un talento llamado Ramón Torras.
A pesar de las dificultades económicas, que terminarían provocando el cierre del departamento de competición en 1965, y el cese de la actividad de la propia fábrica poco después, Herrero supo sacarle partido a las Lube. Fue tercero en 125 en 1964 -el título fue, obviamente, para Torras y Bultaco-, y al año siguiente, pese al cierre de la fábrica, Bejarano le cedió todo el material de competición, pero a pesar de ser excesivamente frágil y desfasado en comparación con la Bultaco TSS, la referencia de la época, Santi supo sacarle todo el partido y se proclamó subcampeón tras José Medrano, convertido en el hombre fuerte de Bultaco tras la muerte de Torras en una carrera insignificante en Comarruga (Tarragona).

Salir del paso

Pero la temporada 1966 no tenía buenas perspectivas. Como pudo se las apañó para salir del paso, con motos prestadas, a veces una TSS y en ocasiones una Tralla. También desempolvaba las Lube, y con motivo de una carrera que realizó en Guernica, donde fue tercero tras las OSSA 230 de Carlos Giró y Luis Yglesias, recibió una llamada de la fábrica.

No tardaron en llegar a un acuerdo, realizando su primera carrera a finales de 1966 en Sevilla. Eduardo Giró, hijo del fundador, un joven ingeniero que había completado el doctorado en ingeniería con el proyecto de un motor monocilíndrico “dos tiempos” de válvula rotativa, necesitaba un piloto profesional que supiera sacarle todo el partido al propulsor. Herrero llegó a OSSA en el momento oportuno, y Giró siempre reconoció que los conocimientos técnicos de Santi también fueron claves para el buen desarrollo del proyecto.

En 1967, corrió con la 230 mientras desarrollaba la nueva moto. Pero su rendimiento fue superior a lo que cabría esperarse, porque ganó con autoridad el Campeonato de España de 250 y se adjudicó también el Trofeo Presidente 250. Mientras, las pruebas con el nuevo motor sobre el chasis de la 230 resultaron impresionantes: era muy potente, pero se necesitaba un bastidor capaz de soportar semejante potencia.
Y así se tomó la decisión de construir un chasis monocasco en chapa de magnesio, que llegó casi a escondidas procedente de Estados Unidos.

Sus comienzos con OSSA

El entusiasmo de Santi, que confiaba ciegamente en las posibilidades del motor, contagió a OSSA. En 1968, la moto estaba terminada y comenzaron las pruebas. Debutó en Alicante, en la prueba internacional que se disputaba en el circuito Vistahermosa, y aunque no pudo terminar, Santi pudo medirse con las Yamaha V4 oficiales de Read e Ivy, y las mejores máquinas de la época, puesto que la prueba de Alicante fue una carrera que siempre gozó de excelentes inscripciones.

Santi estaba decidido a ir al Mundial, pero OSSA no estaba para gastos. Consiguió convencer a la fábrica de que le dejaran la moto, y al volante de la modesta furgoneta de la fábrica, se marchó solo a Nürburgring. Fue sexto, un éxito sin duda.

Sus resultados fueron a más carrera tras carrera, y aunque OSSA no estaba para grandes gastos, Herrero siguió yendo solo a las carreras, en alguna ocasión con Giró pagando de su propio bolsillo: se retiró en Montjuïc, fue séptimo en el TT, sexto en Assen, quinto en Spa con el semimanillar izquierdo roto…

Se tuvo que imponer una parada por cuestiones económicas, pero regresó a la acción en la última carrera, Monza, y allí fue tercero. Sólo pudieron con él Read e Ivy. Esa colección de resultados le permitía terminar el Mundial en séptima posición, y además volvió a ganar el Campeonato de España de 250.

OSSA y Herrero, inseparables

Los resultados de Santi terminaron por convencer a Manuel Giró, padre de Eduardo y propietario de OSSA, y la fábrica decidió involucrarse de lleno en el Mundial de 1969 con el objetivo de ganar el título. Compró un SEAT 1500 “pick up” para transportar la moto, y Santi contaría con la asistencia del propio Eduardo Giró y de un mecánico, Esteban Oliveras.

El arranque no pudo ser mejor: Herrero ganó la primera prueba, en el Jarama, en el estreno del circuito madrileño como escenario mundialista, un día lluvioso y desapacible en el que apenas hubo un puñado de aficionados. El desenlace de aquella temporada fue extraordinario. Se tuvo que retirar en Hockenheim (encendido), pero ganó en Le Mans, fue tercero en el TT -colocándose ahí líder del campeonato- y Holanda, y volvió a ganar en Spa.

Su triunfo en Bélgica fue sencillamente sensacional, porque se trataba del circuito más rápido del campeonato, y allí la OSSA ganó a una media de 189,8 km/h. No está nada mal para tratarse de una monocilíndrica… Y una semana después, Herrero era segundo en Sachsenring. Era el sólido del Mundial, con veinte puntos de ventaja sobre Andersson, superado el ecuador del campeonato, y además había comenzado a correr en 50 con una Derbi de fábrica como apoyo a Ángel Nieto, siendo segundo en Spa y Sachsenring, donde Nieto logró su primera victoria en el Mundial.

Mala racha

Pero la segunda mitad de la temporada fue un desastre. En Brno la gasolina checa de baja calidad provocó una rotura cuando lideraba holgadamente la carrera. En Imatra se enfrascó en una lucha cuerpo a cuerpo con Pasolini y los dos se cayeron, aunque Santi pudo levantarse y terminar sexto. Seguía siendo líder. Y en el Ulster se fue de nuevo al suelo cuando disputaba la victoria a Carruthers, y se rompió la muñeca izquierda.
Aún quedaban dos carreras, pero Santi llegaba lesionado. En Imola los médicos no le querían dejar salir. Santi aguantó con entereza la prueba a la que le sometió el médico del circuito: un fuerte apretón de manos. Cuando dejó la clínica, con la aprobación médica, casi se desmayó del dolor, pero ni abrió la boca. Corrió con un fuerte vendaje y terminó quinto. Las cosas se habían puesto en su contra, pero aún tenía posibilidades.

La última carrera fue en Opatija (Yugoslavia), un peligroso circuito urbano al borde del mar. Valiente, como siempre, Santi salió en cabeza y mandó en la carrera, hasta que la lluvia hizo acto de presencia. Pisó una raya de pintura y volvió a caer, violentamente, rompiéndose de nuevo la muñeca, y haciendo añicos su sueño. Carruthers ganó y se proclamó campeón.

La decepción sufrida por el desenlace de 1969 no desanimó ni a Santi ni a OSSA. Mantuvieron la misma mecánica que tan buen resultado había dado en las dos temporadas previas. Herrero y OSSA estaba decididos a que el título fuera suyo.

La desaparición de las motos pluricilíndricas, como las Yamaha V4 o la Benelli cuatro cilindros con la que Carruthers ganó el año anterior, dejaron como competencia de la OSSA una legión de Yamaha TD2, varias MZ e incluso alguna Aermacchi de aire. En el viejo Nürburgring, Herrero tuvo que retirarse por avería cuando lideraba la carrera. En Le Mans, ganó Rodney Gould, pero Santi fue segundo y marcó la vuelta rápida de carrera.

Y en Opatija cerró cuentas con el pasado. En el mismo escenario donde fue derrotado en 1969, Herrero logró una clara victoria sobre Andersson, convirtiéndose de nuevo en líder del Mundial. La siguiente cita, dos semanas después, era el Tourist Trophy.

Su adiós en el Tourist Trophy
Para Santi, el TT era la carrera más importante del mundo. “El TT es la gran prueba. Para mí vale como todo un campeonato”, dijo el año anterior tras terminar tercero. Y con ese ánimo afrontó la prueba de 1970. Fue una edición que muchos recuerdan por el excesivo calor de aquellos días, y también por su siniestro balance, ya que allí perdieron la vida nada menos que cinco pilotos a lo largo de las dos semanas de entrenamientos y carreras.

Santi corrió con todas sus fuerzas, quizás por encima de sus fuerzas. Compartió salida con Jack Findlay (en aquellos días salían de dos en dos), y tras dos vueltas, en el primer repostaje, se encontraba quinto. En la tercera sufrió una caída leve en Braddan Bridge, en la que se le rompió la cúpula del carenado, pero se levantó y siguió adelante, recuperando terreno.

En la cuarta era cuarto tras Carruthers, Woods y Gould. Pero en la quinta Woods tuvo problemas técnicos y se retrasó, siendo superado por Santi en la sexta, cuando éste ya rodaba tercero. Era el último giro al Mountain Course, y Woods consiguió ponerse a rueda de Santi en Glen Helen, poco después de superar la milla nueve. En Cronk Urleigh, la milla trece, la OSSA derrapó en una rápida de izquierdas; Woods intentó una trayectoria evasiva, pero no pudo evitar el choque y ambos rodaron violentamente por el suelo, quedando tendidos, malheridos, tras la casa Westwood: Woods con las dos clavículas y un tobillo rotos; Herrero quedó inconsciente, con múltiples lesiones. Se le evacuó rápidamente al hospital Nobles de Douglas, pero dos días después falleció.

Una semana después, el 17 de junio, fue enterrado en el cementerio de Derio (Vizcaya). Desde entonces fieles incondicionales de Santi se reúnen en esa fecha para rendirle homenaje con una sencilla y modesta visita. Su empeño les llevó a colocar un ramo en la milla trece en el centenario del TT, y a conseguir colocar una placa en su recuerdo en el Memory Wall del Tourist Trophy.

OSSA quedó conmocionada de tal manera por la tragedia que se retiró de la competición, y no volvió a realizar motos de Gran Premio. La fantástica 250 monocasco monocilíndrica de válvula rotativa no volvió a los circuitos. Pasarían catorce años antes de que un piloto español volviera a ganar un Gran Premio (Sito Pons, Jarama 1984), y 18 hasta que, por fin, un español (Sito de nuevo) fue campeón del mundo de 250, el ansiado sueño de Santi, aquello que no fue una utopía ni una aventura.



Biografía

Santiago Herrero 9 de mayo de 1943 - 8 de junio de 1970 fue un piloto de motos de Gran Premio. Nació en Madrid, España.

A los doce años de edad, Santiago Herrero se compró su primera moto. En 1962, obtuvo su licencia para carreras, competiendo con Derbi y siendo él su propio mecánico. Pronto pasó a una Bultaco Tralla 125 y llamó la atención a Luis Bejarano, el propietario de la marca española Lube quien reconoció el talento de Santiago. Bejarano le ofreció un trabajo en el departamento de competición de la marca. En 1964, Herrero terminó tercero en el Campeonato de España de 125cc y en 1965, terminó segundo. Desafortunadamente, Lube tuvo problemas financieros y la empresa cerró.

Herrero decidió entrar en los negocios y montó un taller de reparación de motocicletas en Bilbao. Se compró una Bultaco y compitió como piloto privado.

En esta época, Eduardo Giró, ingeniero diseñador de la marca Ossa desarrolló una moto revolucionaria con un chasis monocasco. Reconociendo su valor como piloto y sus conocimientos mecánicos, Giró le ofreció el trabajo de desarrollar la Ossa 250cc de competición. Juntos ganaron el Campeonato de España de 250cc en 1967.

 Campeonato del Mundo 

En 1968, empezó a competir en el campeonato del mundo de 250cc. Aunque la Ossa monocilindrica tenía 20 CV menos que la poderosa Yamaha V4 de Phil Read y Bill Ivy, la Ossa era unos 20 kg más ligera y su chasis monocasco mucho más estable, dándole una superior agilidad. Las Yamaha consiguieron el campeonato pero Herrero no dejó duda de que la pequeña Ossa era rápida y fiable. Terminó séptimo en el campeonato de ese año y consiguió una tercera posición en la última carrera de la temporada, en el circuito de Monza. Esa temporada ganó de nuevo el campeonato de España de 250cc.

1969 sería un gran año para Herrero. Comenzó el año ganado su primer Gran Premio en la carrera inaugural de la temporada ante sus compatriotas en el Circuito del Jarama. Después de retirarse por problemas mecánicos en el GP de Alemania, volvió con una victoria en el circuito de Bugatti. Siguió con una tercera plaza en el TT de la Isla de Man, una gran gesta considerando el déficit de potencia de su moto en el infame circuito de la isla. Ganó de nuevo en el circuito de Spa-Francorchamps (Bélgica) e iba liderando la clasificación cuando la mala suerte se cebó con él. Se calló bajo la lluvia en el GP de Irlanda del Norte y se rompió el brazo izquierdo. Muchos consideraron que la temporada había acabado para él, pero Herrero volvió y terminó en una buena quinta posición en el Circuito de Imola. En la última carrera de la temporada Yugoslavia, estaba a un punto del primer clasificado. Empezó la carrera en cabeza pero rompió en la séptima vuelta. Terminó tercero en el Campeonato del Mundo de 250cc de ese año. Repitió su victoria en el Campeonato de España de 250cc por tercer años consecutivo.

Herrero comenzó muy bien el Campeonato del Mundo de 250cc de 1970. Aunque se retiró en la primera carrera de la temporada en Alemania, terminó segundo en Francia y ganó en Yugoslavia. La siguiente carrera era en la Isla de Man. Trágicamente, Santiago Herrero tuvo un accidente en ese circuito en el punto denominado Westwood Corner cuando iba el tercero en la última vuelta de la categoría de 250cc. Santiago Herrero colisionó con Stanley Wood y salió despedido contra un seto. Como resultado del accidente Stanley Wood se rompió un tobillo y dos vertebras cervicales y Santiago Herrero murió por las graves heridas dos días después. La causa del accidente fue descrita por Stanley Wood como "pudo haber algo de alquitrán blando en la curva". Tenía 28 años. Su pérdida afectó tanto a la compañía Ossa que ésta abandonó las carreras. España perdió uno de sus primeros grandes pilotos de motocicletas.


RECOPILACION:

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Desconectado Jose Luis JLF

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Re: SANTIAGO HERRERO
« Respuesta #1 en: 10 de Marzo de 2009, 11:51:44 am »
La moto, a la vista el mítico chasis monocasco:




El motor, 250 cc:




En carrera:








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Re: SANTIAGO HERRERO
« Respuesta #2 en: 25 de Julio de 2009, 01:02:24 am »
Y aquí yo,con la última moto que tuvo Santiago Herrero.Moto que estaba preparando pero que no llegó a estrenar en gran premio al fallecer antes de que este llegara.



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Re: SANTIAGO HERRERO
« Respuesta #3 en: 25 de Julio de 2009, 09:33:43 am »
Y aquí yo,con la última moto que tuvo Santiago Herrero.Moto que estaba preparando pero que no llegó a estrenar en gran premio al fallecer antes de que este llegara.




¿En que sitio está esa moto?

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Re: SANTIAGO HERRERO
« Respuesta #4 en: 25 de Julio de 2009, 10:04:19 am »
-anda menos mal que dijisteis de quien era esa moto, ya la confundia con la de Rufino aunque me extrañaba el cilindro esi que nun tuviera tan limpio  :burla: :burla: :burla: :burla:

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Re: SANTIAGO HERRERO
« Respuesta #5 en: 27 de Julio de 2009, 12:22:25 am »
Y aquí yo,con la última moto que tuvo Santiago Herrero.Moto que estaba preparando pero que no llegó a estrenar en gran premio al fallecer antes de que este llegara.




¿En que sitio está esa moto?

En el Museo de la moto de Guadalest(a 15 o 20 Kms de Benidorm)Yo casi todos los años lo visito y como con el dueño;Ricardo,que tambien tiene al lado un Restaurante donde el mismo es el asador y hablamos largo y tendido de motos de hasta los años 80;con sus hijos tambien. Todos tenemos algo de enchufe con el ,ya que le hice varias cronicas y salió en muchos foros de motos(si mal no recuerdo,Rufino puede buscarlo,en este tambien) y gracias a eso llegó incluso a la TV .Allí tiene varias joyas,Harley,Bmws...Pero a mi me llamó la atención una Montesa de competición del año 67 que estaba al lado de la Ossa(que yo jamás habia oido hablar de ella pero después mirando mucho ,mucho en Internet vi que era cierto lo que decia Ricardo y sus hijos).Si entiendes algo de motores de 2 T y de aquella época me comprenderas.Era Bicilindrica,refrigerada por agua y válvula rotativa.Andaba como un cañón( hizo 2º en el gran premio de Italia detrás de la todopoderosa Honda del Mike Halliwod aquel(para algunos mejor piloto de la historia) y yo dije cuando escribí aquella cronica que si esta moto hubiera triunfado quizás ahora no se hablaria tanto japones en motociclismo,¡pero...!tenia un problema...Se rompia mucho:los materiales que se manejaban en este pais en aquellos años no aguantaban tanta potencia.Solo se hicieron 2 unidades para la competición ,y una está allí.




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Re: SANTIAGO HERRERO
« Respuesta #6 en: 27 de Julio de 2009, 01:16:39 am »
Y aquí yo,con la última moto que tuvo Santiago Herrero.Moto que estaba preparando pero que no llegó a estrenar en gran premio al fallecer antes de que este llegara.




¿En que sitio está esa moto?

En el Museo de la moto de Guadalest(a 15 o 20 Kms de Benidorm)Yo casi todos los años lo visito y como con el dueño;Ricardo,que tambien tiene al lado un Restaurante donde el mismo es el asador y hablamos largo y tendido de motos de hasta los años 80;con sus hijos tambien. Todos tenemos algo de enchufe con el ,ya que le hice varias cronicas y salió en muchos foros de motos(si mal no recuerdo,Rufino puede buscarlo,en este tambien) y gracias a eso llegó incluso a la TV .Allí tiene varias joyas,Harley,Bmws...Pero a mi me llamó la atención una Montesa de competición del año 67 que estaba al lado de la Ossa(que yo jamás habia oido hablar de ella pero después mirando mucho ,mucho en Internet vi que era cierto lo que decia Ricardo y sus hijos).Si entiendes algo de motores de 2 T y de aquella época me comprenderas.Era Bicilindrica,refrigerada por agua y válvula rotativa.Andaba como un cañón( hizo 2º en el gran premio de Italia detrás de la todopoderosa Honda del Mike Halliwod aquel(para algunos mejor piloto de la historia) y yo dije cuando escribí aquella cronica que si esta moto hubiera triunfado quizás ahora no se hablaria tanto japones en motociclismo,¡pero...!tenia un problema...Se rompia mucho:los materiales que se manejaban en este pais en aquellos años no aguantaban tanta potencia.Solo se hicieron 2 unidades para la competición ,y una está allí.




Continuando con la colaboración de F. Villa, se diseñaó una 250
c.c. bicilíndrica, para competir en velocidad, que disponía de
válvula rotativa y refrigeración mixta (agua para los cilindros y
aire para la culata). La moto era un auténtico "cohete"; alcanzó
una velocidad fantástica pero su fragilidad mecánica hace que
el único resultado brillante lo consiga en abril de 1967, en el
circuito de Riccione, Italia, donde Walter Villa planta cara a Mike
Haillwood, que debe esforzarse al máximo para vencer con su
poderosa Honda 6 cilindros. El excelente papel en esta carrera,
es comentado ampliamente por la prensa italiana.


Desconectado Jose Luis JLF

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Re: SANTIAGO HERRERO
« Respuesta #7 en: 27 de Julio de 2009, 09:45:43 am »

En el Museo de la moto de Guadalest(a 15 o 20 Kms de Benidorm)Yo casi todos los años lo visito y como con el dueño;Ricardo,que tambien tiene al lado un Restaurante donde el mismo es el asador y hablamos largo y tendido de motos de hasta los años 80;con sus hijos tambien. Todos tenemos algo de enchufe con el ,ya que le hice varias cronicas y salió en muchos foros de motos(si mal no recuerdo,Rufino puede buscarlo,en este tambien) y gracias a eso llegó incluso a la TV .Allí tiene varias joyas,Harley,Bmws...Pero a mi me llamó la atención una Montesa de competición del año 67 que estaba al lado de la Ossa(que yo jamás habia oido hablar de ella pero después mirando mucho ,mucho en Internet vi que era cierto lo que decia Ricardo y sus hijos).Si entiendes algo de motores de 2 T y de aquella época me comprenderas.Era Bicilindrica,refrigerada por agua y válvula rotativa.Andaba como un cañón( hizo 2º en el gran premio de Italia detrás de la todopoderosa Honda del Mike Halliwod aquel(para algunos mejor piloto de la historia) y yo dije cuando escribí aquella cronica que si esta moto hubiera triunfado quizás ahora no se hablaria tanto japones en motociclismo,¡pero...!tenia un problema...Se rompia mucho:los materiales que se manejaban en este pais en aquellos años no aguantaban tanta potencia.Solo se hicieron 2 unidades para la competición ,y una está allí.

¡Gracias por la información!